A főváros jelenéről és jövőjéről beszélget Ekler Dezső építésszel Váradi Júlia
– Egy interjújában néhány évvel ezelőtt azt mondta, hogy Budapest antiváros. Most is így látja?
– Hát, nem túl jó irányba fejlődik, az biztos. Nem elég komfortos és nem túl okos város.
– Milyen egy okos város?
– Okos városnak ma mást neveznek, mint amit én annak gondolnék. A mai elképzelés szerint a jó város mindenféle kütyükkel volna fölturbózva, és digitálisan lenne vezényelhető. Én azt tartanám okos városnak, amelyik valóban számol a jövővel.
– Vagyis?
– Vagyis arra törekszik, hogy több generációra előre élhető, komfortos, tehát lakájos, otthonos, közösségbarát város legyen, ahol jó átlagembernek és polgárnak lenni.
– Na de az nagyon változó dolog, hogy kinek hol jó. Milyen szempontokat kellene figyelembe vennie annak, aki a városok szakembere, hogy a tanácsai előremutatók legyenek?
– Alapvető feltétel, hogy jó legyen a levegője, tiszták a vizei, és sok csendes helye legyen. Ezek persze nem új ötletek, így volt jó mindig. Árnyas, árnyékos, kellemesen szellős, nem is hideg és nem túl meleg terek és utcák a házak között. Ahol az emberek szívesen töltik az időt, ahol a barátaikkal találkoznak, s ezáltal elegendő színvonalas kulturális helyszín terem.
– De hisz épp az ilyen célokat szolgálja a Liszt Ferenc tér, a Ráday utca, a kocsmanegyed, és sok más olyan hely, amelyre legalábbis a fiatalok egy része boldogan tekint, és azt gondolja, hogy jó itt lenni. A külföldiekről nem is beszélve.
– Persze hogy jó, egy-két órát. Ám ezeket már a turistaipar hozza létre, nem a helyi civil társadalom, hanem az attól független globális iparág. Ennek csak járuléka, hogy az itt lakók belekóstolhatnak, milyen is külföldinek lenni.
– Néhány hónapja volt egy konferencia Budapesten, az élhető városokról szólt. Az egyik legfontosabb megállapítása az volt, hogy objektív mérések szerint Koppenhága jelenleg Európa legélhetőbb városa, Berlin és Bécs előtt jár. Mi lehet az, ami Koppenhágát ilyen magasra emeli az élhetőség tekintetében, ellentétben Budapesttel?
– Koppenhágában a biciklizés olyan túlnyomóvá vált, hogy gyakorlatilag lenyomta a belváros autós közlekedését. Budapesten, bár sokat változott a helyzet, és egyre több a biciklista, mégis előtérben maradt az autóforgalom. Nemcsak a belvárosban, hanem a város külső részein is, voltaképpen a város egészében. Koppenhágáról mondják, hogy a közlekedés újszerű nyugalma az utcák hangulatát is megváltoztatta. A város belső részei és a külső városrészekben kialakított kisebb városközpontok is elsősorban a gyalogos, sétáló, tekerő, egyszóval lenyugodva mozgó emberek számára nyújtanak teret. A nyugati nagyvárosok legtöbbjére ez a tendencia kezd jellemzővé válni, hogy a kisebb, külső városrészekre irányul a fejlesztések figyelme.
Budapesten alapproblémának látom, hogy az utóbbi években a belvárosra összpontosul szinte minden fejlesztési energia, és nem a külső kerületekre. Az eddig is túlterhelt, nagyjából a Dózsa György útig terjedő belvárosra újabb és újabb terheket raknak. Mostanában a turizmus mellé éppen felzárkózik az újabb irodaházboom is. Holott az itt élők számára úgy tehetnék lakhatóvá a fővárost, ha a külső kerületeket városiasabbá tennék, és ott építenének jól kialakított városias központokat. Ez nagymértékben csökkenthetné a felesleges utazást, autózást, és alapot teremtene a biciklis városnak. Képzelje el mondjuk Erzsébetet vagy Újpestet, vagy Csillaghegyet, Békást, ha mint egy kisvárosban élhetnének a gyereket nevelő családok. Nem kellene autózniuk, mert gyalog és kerékpárral minden fontos célt elérhetnének. Ha lakható és ökologikus várost akarunk építeni, az infrastrukturális fejlesztések zöme ide kell hogy irányuljon, nem pedig a belvárosra, amit gyakorlatilag a turistaipar birtokol, és nyilvánvalóan idegeneknek fejleszt.
– Nemcsak az idegeneknek, a saját profitjára is…
– Úgy van, a saját bőséges profitjára fejleszti az infrastruktúrát, túlterhelve ezzel a belvárost, és száműzve onnan a helyi polgárokat. Itt talán épp hogy csökkenteni kellene a szolgáltatások számát, hogy a lakók visszahódíthassanak egy csomó helyet a turisták hadától.
– Maga szerint van-e ma Budapesten várostervezés? Létezik-e városkoncepció, és ha igen, akkor tudhatunk-e róla bármit is?
– Nem tudok sokat róla. Bár az szembetűnő, hogy az éppen már elfogadott terveket rövid időn belül megújítják. Nem túl tartósak a tervek, és ez legkevésbé a tervezőkön múlhat. Úgy tűnik, ők csak egy bürokratikus apparátus tagjai, bizonyos érdekek végrehajtói, egyre kevésbé világlik ki, hogy kik a stratégiák tényleges szerzői. Amennyire értek a dologhoz, alapvetően az ingatlanpiaci és a fejlesztési érdekek dominálják a várostervezési koncepciókat, azon belül is legerőteljesebben a befektetői és a politikai érdekek. Ezek pedig változatos módokon fonódnak össze. Hogy épp kinek nagyobb biznisz egy újabb olimpiai terv, az ingatlanokat tulajdonló vagy azokat fejleszteni akaró magánvállalkozásoknak vagy éppen a kormánynak, mert politikai hasznot húz belőle, azt csak ők tudhatják. A politikai elit és az ingatlanfejlesztések irányítói és résztvevői jól láthatóan szorosan kötődnek egymáshoz. Így aztán nem csoda, hogy nem tervezői kérdés, hogy mire van igazán szüksége a városnak és a polgárainak, mint ahogy az sem, hogy mi épüljön éppen. Túl sok szorosan vett szakmai szempont így végső soron nem játszhat szerepet az alapvető döntésekben.
– Mikor volt utoljára érdemi várostervezés Budapesten?
– Talán a negyvenes években? Amikor Magyari Zoltán és a tudományos elemző műhelye alaposan végiggondolt kutatómunka után készíthette el az akkori hosszú távú várostervet. És lehetett tudni, melyik városépítési szakma milyen ponton, milyen háttérrel száll a ringbe. Úgy, ahogy ez Európa gazdagabbik felén ma is van. Nálunk ez nagyrészt rejtett üggyé vált mára. Biztosan van, aki meg tudná mondani például, hogy még az előző rezsim alatt kik döntöttek a belváros kiemelten fontos fejlesztéseiről, és milyen szakmai megfontolások szerint. Arról a negyedről, ahonnan a lakosság – már aki tudott – el is iszkolt, mert a turistaiparra alapozó befektetők kikényszerítették, kivásárolták őket. Ezek a szakmai konzíliumok akkor a Budapest szíve program örve alatt inkább valamiféle szívátültetésre gondolhattak, ha jól gondolom. Másként miért irányulna oda ma is közműcserékkel, közlekedésfejlesztéssel, mélygarázsokkal, utcák és terek átépítésével minden nagy infrastrukturális beruházás? Miért nem néhány kilométerrel kijjebb építik mindezt? Azt hiszem, nem kell magyaráznom, hogy a nagy turistaipari ingatlanbiznisz ma kiknek az érdekeltségébe tartozik, s hogy milyen típusú összefonódások hatják át, hiszen ismeri őket az egész ország.
– Vajon ez Dániában miért nem így van? Koppenhága miért úszta ezt meg, ha valóban megúszta?
– Nyilván ott is vannak tisztázatlan ügyek, de amennyire ismerem, a várostervezés és az infrastruktúra fejlesztése Dániában sokkal nyíltabban, átláthatóbban zajlik. A közönség, a városi lakosság erőteljesebb bevonásával. Nem fű alatt s nem kvázi titkosítva megy a dolog. Ennyire egyszerű. Nálunk ehhez nem eléggé árnyalt, nem eléggé tagolt a politikai struktúra, a döntéshozatali és az igazgatási rendszer sem. Látszik a városon. Hiányzik a hosszú távú és egységes, konszenzuson alapuló gondolkodás, ahogy hiányzik a kritikai gondolkodás, a fejlesztések elemző bírálata is. Ezek hiánya hozza a negatív tendenciákat.
– Ezt most bizonyítanunk kellene. Tehát végig kéne járnunk virtuálisan Budapestet, hogy konkrétan is megjeleníthessük, amit imént elméletben elmondott.
– Mindenekelőtt nézzük a várost átszelő utakat. Budapest közlekedése – főleg az autóközlekedéssel – túl van terhelve. Rengetegen ülnek naponta autóba, és négy-öt személyes gépkocsikban zömmel egyedül vezetnek keresztül-kasul a városon. A saját és a többi ember életminőségét rendkívüli módon rontva ezzel.
– Ehelyett mi lenne a jó megoldás? Hogyha magának volna döntési lehetősége, mit javasolna, azonkívül, hogy az – egyébként az utóbbi időben javuló tendenciát mutató – tömegközlekedést még fejlettebb fokra szerveztetné?
– Az elmúlt harminc évben a város kiköltözött önmagából, és ebben a Demszky-éra éppúgy ludas, mint a mostani. A valamikori kétmilliós város most másfél millióshoz közelít, miközben egy irdatlan agglomerációs gyűrű keletkezett körülötte. Egy olyan szegény országban, ahol nem passzol igazán az életmódhoz és az életszínvonalhoz sem, hogy reggel és este ennyi fiatal, gyereket nevelő, munkavállaló ember ki-be járjon a városból. Ahogy már utaltam rá, létre kéne hozni a helyi igényeket minden szinten kielégítő kisebb városközpontokat, ahol a munkahelyek mellett intézményi központok, iskolák, óvodák, rendelők és szórakozóhelyek is lennének. Az emlegetett Magyari Zoltán földrajztudós és a vele együtt gondolkodó Teleki-körben működő politikusok már a harmincas években kimondták, hogy városiasítani kell a majdan Budapesthez csatolandó peremtelepüléseket, amelyek addig csóró alvó falvak voltak. Ez nem történt meg, a történelem közbeszólt. A Rákosi-érában, majd a Kádáréban sem fogtak hozzá, mert a privát, családi házas kerületeket politikai okokból sem szubvencionálták. De sajnos a rendszerváltás után sem tettek a sűrítő, helyben tartó, ma úgy nevezik, „kompaktabb” városrészek fejlesztésére valódi lépéseket. Pedig egy ilyen irányzat lelassíthatta volna, sőt meg is akadályozhatta volna a kiköltözést és a külvárosok elnyomorodását, értsd közösségi funkcióik elvesztését, egyfunkciós alvós és autós szuburbiákká degradálódását. Miközben óriási összegeket fordítottak a megaáruházakra meg a belvárosi fejlesztésekre.
