Berlin, 2018. január 12.
Madárlátta nyolcvan euró tűnt fel a bankszámlámon: egy tavaly nyáron megváltott repülőjegy ellenértéke. Már augusztusban lefoglaltam a Bécsbe és vissza szóló jegyet, ám nem sokkal később értesítést kaptam, hogy a járatot törölték, és a jegy nem is váltható át, mivelhogy az Air Berlin csődbe jutott. Sietve átnyergeltem a Lufthansa weboldalára, az út, persze, többe került, mint a fapadoson, de a német légitársaság gazdaságilag stabilnak mutatkozott. Már régen elfelejtettem az esetet, amikor a csődeljárás keretében megjött az utalás, s ugyanaznap a társaság körlevele, benne az alábbi zárómondattal: „Szeretnénk Önöknek köszönetet mondani sokéves hűségükért és egyben a szokásos szavakkal elbúcsúzni Önöktől: Tschüss, Aufwiedersehen und bye-bye!”
Mondhatni, laza szöveg volt, különös tekintettel az orbitális bukásra, amely négyezer munkatárs elbocsátását vonta maga után. Közülük talán csak a pilóták jártak jól, mert más légitársaságok zömmel átvették őket. Ugyanígy érdeklődés mutatkozott a hangárokba terelt több száz gép iránt, noha ezek csak részben képezték az AB tulajdonát, a transzóceáni járatok lízing keretében működtek. Állítólag ez a túlköltekezés vezetett a bankrotthoz. Ha ez igaz, akkor engem személy szerint nem terhel felelősség, mert elég ritkán szárnyalok a világtengerek felett. Van azonban egy másik felfogás is, amely szerint éppen a fapadosokkal – EasyJet, Ryanair, Wizz Air – versengő árpolitika okozta a nagycég és a vele társult Niki Lauda-féle kiscég vesztét. A Lufthansa vezérigazgatója aforisztikusan fogalmazta meg a helyzetet: „Ha egy repülőjegy olcsóbb, mint az utast a repülőtérre szállító taxi, akkor az a repülőjegy túl olcsó.” Vagyis valami szerepe az én smucigságomnak mégis lehetett abban, hogy tavaly nyáron az Air Berlin kontóján mindössze húszezer euró szerénykedett.
Nem vagyok szenvedélyes légi utas, jobban kedvelem a vonatot, ám a Berlinbe érkező vagy onnan induló járatok már több mint harminc éve szerves részét alkotják az életemnek. A dolog úgy kezdődött, hogy 1979. december végén a schönefeldi repülőtérről mint „nemkívánatos személyt” visszafordítottak Budapestre. Akkor hatéves lányommal, Annával mentem volna kelet-berlini barátaimhoz, hogy velük töltsem az ünnepeket. Ehelyett átkísértek minket a tranzitba, majd felültettek a Malév soron következő járatára. Annának nehezen tudtam volna elmagyarázni a keletnémet ellenzékhez fűződő és a Stasi által imigyen méltányolt kapcsolatomat, ezért inkább különös kalandnak állítottam be a viszontagságot, mondván, milyen nagyszerű dolog is az, hogy az ember néhány órán belül kétszer is ingyen ehet szalámis zsömlét a levegőben. Lányom szerintem már akkor is túl okos volt ahhoz, hogy ezt a mesét bevegye.
Később, amikor két évig a Német Szövetségi Köztársaságban, majd Ausztriában éltem, de irodalmi kapcsolataim Nyugat-Berlinhez kötöttek, a Stasi komplett beutazási tilalmat rendelt el, amely Schönefelden kívül az NSZK-t Nyugat-Berlinnel összekötő nemzetközi vasúti és autóbuszvonalakra is kiterjedt. Ilyenformán Frankfurtból, Münchenből, Brémából stb. csak Tegel repterén érkezhettem meg a Fallal körülvett városba, márpedig ott a négyhatalmi megállapodás szerint nyugatnémet gépek nem, hanem kizárólag a volt megszálló hatalmak légitársaságai, a Pan Am, a British Airways vagy az Air France landolhattak. Ugyanakkor a Varsói Szerződés fővárosaiból induló gépek – a makrancos román Tarom masináin kívül – hűségesen kitartottak Schönefeld mellett.
A keleti tömb összeomlása egy csapásra száműzte a politikát a légi forgalomból, behozta viszont a kíméletlen versenyt. A felfokozott utazási kedv miatt Nyugat-Berlinben aktivizálták a már-már muzeális tempelhofi repülőteret – egy ideig a Malév is ide csábult vagy kényszerült –, én viszont belnémet tömegközlekedési viszonylatban boldogan visszaszoktam az NDK-s Reichsbahn és az NSZK-s Bundesbahn újraegyesüléséből támadt Deutsche Bahnra, valamint a Berlin–Budapest hálókocsis éjszakai járataira.
A légi közlekedés második forradalma az Al-Kaida 2001-es terrorakciója után és talán azzal összefüggésben kezdődött. Két nagy légitársaság, a Swissair és a Sabena – mindkettő transzóceáni járatokkal – csődbe ment, és a kontinensen belül liberalizálódott az árpolitika. A kedvezményes tarifát nem kötötték többé a retúrhoz, és mind Schönefeldre, mind pedig Tegelre beengedték az olcsóbb kínálattal kecsegtető kisebb cégeket. Ugyanakkor Schönefeld közelében 2004-ben beindult egy új Berlin-Brandenburg repülőtér építése, amely Schönefeldet és Tegelt is feleslegessé tenné, és Willy Brandt nevét fogja viselni, bár egyelőre inkább a Déva vára névre szolgálna rá. Szerencsére Tegel és Schönefeld még áll, Tempelhofot azonban bezárták, legnagyobb hangárja menekülttáborként szolgál. A fapados-stratégia mindenesetre, ahogy mifelénk mondanák, „jól teljesített”, szinte „dübörgött”, bár kívülállóként, egyszerű utasként mit sem tudunk a háttérről, például nehéz megállapítani, melyik törpe húzódik melyik óriás szárnya alá, és mikor jön a Ryanairtól, a Wizz Airtől vagy az EasyJettől az elbocsátó szép üzenet: „Tschüss, Aufwiedersehen und bye-bye!”
***
Fura érzés: gyakorlatilag tavaly október óta nincs legitim kormánya Németországnak. Angela Merkel mindeddig nem tudott olyan konstellációt létrehozni, amely akár a liberálisokat, akár a zöldeket vagy a szociáldemokratákat stabil koalícióra bírta volna. Mi több: a bajor testvérpárt, a CSU is akadályokat gördít a CDU-val történő együttműködés elé, jóllehet a választáson harmatgyengén szerepelt (több mint tízszázalékos szavazatveszteség érte 2013-hoz képest), úgyhogy még Orbán Viktor bajorbarát érzelmeire is rászorul. Nem egy, hanem legalább három téma választja el egymástól a potenciális kormánypártokat: a menekültkérdés, az energiapolitika és az adóreform – és persze a bársonyszékek elosztása. A liberálisok és a zöldek kihátrálása után egyetlen megoldásként az errefelé GroKo néven becézett nagykoalíció (CDU–CSU–SPD) kínálkozik. Ha ez nem jön össze, akkor új választást kell kiírni, s nincs az a közvélemény-kutatás, amely annak a kimenetelét, az úgynevezett „vasárnapi kérdést” (Sonntagsfrage) bizonyossággal meg tudná válaszolni. Ráadásul egy újabb CDU–CSU-visszaesés Merkel pozíciójába is kerülhet.
Mindez nem látszik az utcaképen. A városi közlekedés működik, a szilveszter ezúttal békésen telt el, a gazdasági mutatók optimizmust sugallnak, és még a német Facebookon zajló vitákban sincs anyázás. Nekem mégis rosszak a sejtelmeim, úgy is mondhatnám, reumatikus korszakvég-előérzetem van, mégpedig nem önmagában Németország miatt. Európa legstabilabb országáról van szó, ha ez meggyengül, akkor mi történhet a törékenyebb nyugati és keleti partnerekkel, akiket ezer gazdasági szál köt Németországhoz. Mindent összevéve, ha német volnék, és mondjuk, áprilisra kiírnák a soron kívüli Bundestag-választást, én semmiképpen sem bojkottálnám. Kéretik ezt a nyilatkozatomat nem a magyarországi helyzetre való célzásként értelmezni.
